Class one X lixo na Baía de Guanabara

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Pessoal, eu ando preocupado com uma coisa que gostaria de compartilhar. Pode até ser que o que penso não tenha fundamento, afinal, eles não fariam uma corrida com estas lanchas incríveis em um local que pudesse oferecer um risco demasiado. Pelo menos penso eu. É o seguinte, nós que navegamos na Baía da Guanabara com periodicidade sabemos da quantidade de vezes que temos que desviar de: televisões, poltronas, tampas de vaso sanitário e não é raro, imensos troncos de árvore. Eu já tive que desviar de um jacaré, este que está aí na foto. De certo que estas lanchas ficam plainando quase em tempo integral, mas as rabetas dos motores ficam dentro d'água também em tempo integral e nem sempre dá para ver o artefato boiando pois muitas vezes ele fica a centímetros da superfície. No domingo, estarei vendo de dentro do Big Rider, a corrida. Tomara que eles não encontrem pela proa nada que descrevi acima, mas acho difícil. (dê sua opinião a respeito, comente esta postagem, posso estar enganado. Abrçs.)

Farol da Ilha Rasa - Rio de Janeiro

No Rio de Janeiro (cidade), temos poucas ilhas para usarmos de destino nas nossas velejedas fora da barra. O local que vou bastante é o arquipélago das cagarras. No entanto, se dispusermos de mais tempo podemos dar um bordo até a Ilha Rasa, onde gosto mais. Fazer a volta na ilha é um passeio e tanto.

Veja o texto abaixo. O farol tem uma história muito interessante.

A ilha abriga um farol, o Farol da Ilha Rasa, mantido pela Marinha do Brasil.

A primeira notícia de que se dispõe, relativa a um auxílio à navegação instalado na ilha é anterior à Transferência da corte portuguesa para o Brasil (1808-1821), época em que, à noite, era acesa uma fogueira no ponto mais alto da ilha, pelo pessoal que ali residia para atender a essa função.

O Príncipe-regente autorizou a construção de um farol em 1812, por iniciativa da Junta de Comércio, tendo sido inaugurado apenas em 31 de julho de 1829, dado que estivera na posse de um corsário argentino nos três anos anteriores.

O farol apresenta planta quadrangular em três pavimentos e circular no topo, elevando-se a 26 metros de altura, em alvenaria com cantaria nos vértices. Originalmente iluminava a 3ª légua da barra, com altura de 441 palmos (101 metros) acima do nível do mar, podendo ser visto até à 10ª légua. Utilizava uma lente de cristal francês com 2,5 metros de diâmetro e um sistema mecânico pesando 7,5 toneladas. Esse conjunto podia ser facilmente movimentado graças a um anel de mercúrio líquido que servia de base à lente.

O conjunto foi modernizado em 1883, passando a operar com energia elétrica gerada por um dínamo fabricado pela empresa francesa "La Maison Soutter et Lemunier".

Em 1907 foi instalada a estação pluviométrica e, em 1909, uma estação telegráfica, além de um pequeno guindaste para o abastecimento da ilha. Nesse mesmo ano, em outubro, o antigo sistema elétrico foi substituído por um aparelho de iluminação incandescente a petróleo, fabricado pela "Maison Barbier, Bernardo e Turenne". Esse sistema encontra-se em perfeito estado até aos dias de hoje. Uma buzina foi instalada em 1913 e, em 1947, um radiofarol para apoio à navegação aérea.

Em nossos dias o farol opera com um motor elétrico de 0,5 hp. Para os casos de emergência, ainda se mantém em reserva o antigo equipamento.

Fonte - Wikipédia

Mais um porto escolhido para sediar a Volvo Ocean Race 2011-12

Quarta-feira 24 de março de 2010, 16:30 GMT
Miami volta a sediar o circo da  Volvo Ocean Race. Hospedará o começo da perna transatlântica para Lisboa na edição 2011-12 do evento.

Programação da Class-one no Rio de Janeiro

Sobre o Evento

(Pelo que já vi no percurso, teremos uma reta na Praia do Flamengo e outra próxima a pedra do morcêgo em Niterói)

Como já noticiei aqui, o Rio de Janeiro irá sediar pela primeira vez no Hemisfério Sul uma etapa do Class-1 Power Boat Championship – o Grande Prêmio Brasil Class 1.

O evento acontece de 26 a 28 de março de 2010 na Marina da Glória e será o primeiro de um contrato de 10 anos de exclusividade para organização da prova no Brasil envolvendo o Rio Tur, a agência de comunicação integrada Aktuell e o Grupo EBX, de Eike Batista. O Class-1 Power Boat Championship – Grande Prêmio Brasil Class 1 – abrirá o Campeonato Mundial da categoria este ano e será o primeiro grande encontro esportivo de relevância internacional no Rio de Janeiro após o anúncio da cidade como sede dos Jogos Olímpicos de 2016.

A expectativa é que 1 milhão de pessoas possam acompanhar de perto as corridas e treinos a partir do Aterro do Flamengo. A Marina da Glória irá abrigar toda a infraestrutura do Class-1 no Brasil: camarote para até 2000 pessoas, área VIP, lojas, restaurantes, bares e uma boate fazem parte do complexo que une esporte e entretenimento.

A competição consiste em uma série de treinos livres classificatórios e duas corridas: uma no sábado e outra no domingo. A Rede Globo de Televisão e a SporTV são parceiras na transmissão e cobertura do evento. A semana que antecede o evento no Rio será marcada por uma série de atividades promocionais e de envolvimento com a população carioca – inclusive, com a Boat Parade, um desfile pela orla de Copacabana com as lanchas de corrida, marcado para acontecer no dia 21 de março, aproximando o público dessas fantásticas máquinas que chegam a mais de 270 km/h.

Programação

Sexta, 26 de março
09h30 17h30 Funcionamento do evento
09h30 11h00 Treino livre
11h00 11h30 Briefing para equipes
12h30 13h30 Treino Oficial – Etapa 1
14h30 15h30 Treino Oficial – Etapa 2
15h30 17h00 Dj Lounge Class-1

Sábado, 27 de março
09h30 17h30 Funcionamento do evento
09h30 10h00 Treino livre
10h00 10h30 Treino Oficial
10h45 11h30 EDOX Pole Position
14h30 INICÍO - Grande Prêmio Brasil (Corrida 1)

Após o término Premiação de Podio
15h30 17h00 Dj Lounge Class-1

Domingo, 28 de março
09h30 17h30 Funcionamento do evento
09h30 10h00 Treino livre
10h00 11h30 Treino Oficial
14h30 INICÍO - Grande Prêmio Brasil (Corrida 2)
Após o término Premiação de Podio
15h30 17h00 Dj Lounge Class-1

Técnicas de fundeio

Saber fundear uma embarcação corretamente parece fácil, mas se não soubermos algumas técnicas de segurança, podemos viver momentos difíceis a bordo ou até mesmo perder nossa embarcação. Existem na literatura vários textos explicativos sobre o assunto. No entanto, vale a pena lembrar não é? Eu li este artigo em um site e duas das três técnicas descritas já foram usadas por mim em um fundeio na Ilha de Paquetá, RJ onde entrou um Noroeste daqueles. O veleiro na época era um Velamar 24 (Conto de Areia), ele apenas caturrava muito mas não saiu do lugar. Ainda, as marinas deveriam levar em conta estas tabelas abaixo na hora de fabricarem as poitas. Espero que leiam pois é importante. Abrçs, Luís.

Eram 80 nós de vento, ondas enormes e “voando” uns por cima dos outros. Mesmo assim, o veleiro Guruça, de Fausto Pignaton, sobreviveu ao Luís, um dos mais destruidores furacões da história do Caribe. Esta história, contada em Náutica 92, gerou um grande número de cartas para nossa Redação. Os leitores queriam detalhes técnicos sobre como o velejado brasileiro salvou seu barco e também indagavam sobre o jeito certo de fundear durante uma “pauleira”. Assim, decidimos pedir a Fausto que revelasse sua tática (veja quadro) e explicar, ainda, o que fazer quando a ventania chega.

Antes de qualquer coisa, é preciso ter em mente que os barcos foram feitos para navegar, e não para ancorar. Sim, pois se você for apanhado por uma tormenta daquelas cinematográficas, a melhor coisa a fazer é levar seu barca para alto-mar – não importa o quanto sua mulher, filhos e amigos reclamem. Explica-se: as tempestades brasileiras, feliz-mente, estão bem longe de ser furacões. Assim, desde que você se mantenha atento no leme, as ondas e o vento podem, no máximo, assustar e marear a tripulação. Em contrapartida, uma aproximação de terra em circunstâncias difíceis muitas vezes leva a um trágico encalhe.

Se, no entanto, você já estiver sob a pseudoproteção da linha da costa e pretender fundear – para passar uma daquelas memoráveis noites contando os segundos enquanto espera o dia raiar –, vale a pena observar alguns fatores de segurança. Em primeiro lugar, é bom entender que duas forças agem sobre o barco. Uma delas é obra da natureza, especifica-mente do vento ou da corrente. É a força impulsiva, que empurra o barco para onde Netuno quiser. A outra é resultado de uma boa âncora, empregada por um marinheiro ' esperto – no caso, você. Esta se chama força retentiva. Com o barco à deriva, a Força Impulsiva depende da velocidade do vento, da área vélica do barco (e atenção: este termo vale tanto para veleiros quanto para lanchas e navios, ainda que estes últimos não tenham velas propriamente ditas), da corrente no local, da energia cinética do barco (caso esteja manobrando velozmente) e até mesmo das ondas.

Um vento de 15 nós (considerando que o barco esteja fundeado em local com um certo abrigo) faz uma força de 80 kg em um barco de 50 pés (veja quadro na seqüência). Porém, se o vento for de 50 nós (equivalente a uma tempestade de pequena intensidade), o esforço sobre o barco quadruplica, ou seja, é de 520 kg. Por isso, procure um bom local para fugir da “pauleira”. E a nossa aliada, a Força Retentiva? Esta é conseguida graças à resistência causada pelo cabo de fundeio e sua âncora. E, é claro, ao tipo de fundo, fator que garante seu sono ou provoca insônia. Torça para existir uma areia das boas no lugar onde for ancorar durante o sufoco. Se ela existir, tudo o que você vai precisar é de um ferro que “agüente o tranca”. Aliás, dois ferros. Sim, pois o ideal é ter, no mínimo, duas âncoras de peso apropriado, e não esquecer de amarrar a segunda. Entretanto, tome cuidado para não "esconder” a âncora: por ser grande e desajeitada, o ferro é muitas vezes guardado no fundo do porão, sob sacos de velas e todas as tralhas imagináveis. Na hora da “pauleira” isso faz diferença.

Com duas boas âncoras, cabos em perfeito estado e corrente adequada, tudo que você vai precisar para sair do sufoco é de paciência e conhecimento das três manobras principais de fundeio: à galga, a pé-de-galo e, simplesmente, a dois ferros. Mas, antes de falar delas, convém esclarecer p modo certo de jogar a âncora.

Muita gente acha que “amarra” significa “a corrente”. Pode até ser, mas o ideal – sobretudo para quem não tem experiência – é que a amarra seja um conjunto de corrente e cabo. Explica-se: ainda que os elos de metal sejam mais resistentes, é bom ter cabos de náilon na amarra para que se possa sentir se a âncora unhou, e, além disso, torna a amarra mais elástica (absorvendo os choques das ondas). Afinal, é muito mais fácil perceber a tensão num cabo do que numa corrente. E isso não compromete a segurança? A resposta é “não”, pois a maioria dos problemas de fundeio ocorre em função de ferro garrando (arrastando pelo fundo). Os casos de rompimento são raros.

Por isso, não “decore” o fundo do mar com metros de corrente. É melhor ter um cabo, para sentir na mão o momento em que o barco “porta pela amarra”, ou seja, afila a proa em direção ao vento, com a âncora unhando ao fundo. Isto feito, basta largar a quantidade de cabo necessária para completar no mínimo cinco vezes a profundidade do local e dar um toque com motor à ré, para conferir se a âncora está segura. Lembre-se que quanto maior o comprimento do cabo (o chamado filame), mais a âncora unha no fundo.

Mas não adianta saber quando os ferros unharam se você não tiver idéia de quantos deles jogar e em que posição. Agora, sim, é hora de falar dos três tipos de ancoragem. O mais seguro numa tempestade é o fundeio à galga. Ele consiste em largar uma amarra com duas âncoras: uma na ponta e outra a alguns metros da primeira, presa por uma manilha (veja ilustração). O único problema deste tipo de fundeio é peso: se você não tiver um bom guincho a bordo, precisará de um marinheiro halterofilista na hora de largar ou trazer as âncoras de volta. o pé-de-galo, por sua vez, está mais para uma precaução do que para um tipo de fundeio. Acontece quando você já está ancorado e, com medo do vento, decide soltar uma segunda âncora – independente da primeira. Ela só vai ser acionada se a primeira garrar. Nesse caso, o cabo da segunda âncora vai se esticar, avisando que algo não vai bem.

Você, então, deve soltar um pouco o cabo dessa segunda amarra para formar um sistema de fundeio

com as duas âncoras. Simples, não? Tão simples quanto essa manobra é, finalmente, a de amarrar a dois ferros. Considerado quase tão seguro quanto o fundeio à galga, nada mais é que jogar dois ferros com o mesmo filame e suas respectivas amarras, formando um ‘V “com aproximadamente 50º de ângulo. Por que? Pois isso distribui melhor o esforço, reduzindo a fadiga de todo o equipamento”.

Para quem acha isso um exagero de precaução, vale lembrar uma máxima entre os marinheiros: “Quem tem dois, na verdade tem só um. E quem tem um, não tem nenhum!”

Retirado de: http://www.navegarebom.com.br/

Vai ter Árabe na Volvo Ocean Race 2011-12

Segunda feira, 15 de março de 2010

Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos, abriu novas perspectivas para a Volvo Ocean Race por ser confirmada campo da primeira escala no Oriente Médio na História do evento.

Um barco de Abu Dhabi também vai tomar o seu lugar na linha de largada da corrida 2011-12 em Alicante, Espanha.

O acordo foi assinado entre sua Exelência Mubarak AL Muhairi que é o diretor-geral do Abu Dhabi Tourism Authority (CIDA) e o CEO da VOR Knut Frostad.

Ele disse: "Nós encontramos em Abu Dhabi uma sinergia incrível", "Este destino tem uma longa história marítima, que pretende elevar para uma nova era ao comemorar as conquistas do passado"

Eike Batista, traz F1 dos barcos ao Brasil

"Etapa nacional do evento está orçada em R$ 12 milhões"
Apaixonado pela corrida Class 1, de barcos de velocidade para mar aberto, o empresário Eike Batista adquiriu os direitos de realização do evento no Brasil. O investimento não foi divulgado, mas a etapa nacional está orçada em R$ 12 milhões.
A etapa brasileira da competição está marcada para acontecer entre os dias 26 e 28 de março de 2010, na Marina da Glória, no Rio de Janeiro. A produção da etapa está a acordo da agência Aktuell, de Rodrigo Rivellino, filho do craque Roberto Rivellino.
O Brasil vai sediar a única etapa da América, continente que receberá a competição pela primeira vez. Hoje, o Class 1 acontece na Noruega, Emirados Árabes (Dubai e Abu Dhabi), Itália, Romênia e Qatar, envolvendo onze equipes.
Em edições anteriores (o campeonato acontece desde 2004), países como Rússia, Grécia, Inglaterra, Portugal e Egito também sediaram etapas.
A disputa é exibida em 54 países e, no Brasil, contará com a parceria de transmissão da Rede Globo."

Volvo Ocean Race - Notícias

Galway (Irlanda) foi selecionada como o porto final para terminar a corrida 2011-12.

"Já experimentamos o entusiasmo antes na Irlanda e estamos ansiosos para trazer a competição para a sua conclusão em um país que realmente sabe como comemorar"

"Tenho muito orgulho em confirmar a participação da Irlanda, Galway é um porto magnífico para a fase final do evento ", disse o CEO da Volvo Ocean Race "Knut Frostad".

É isso aí...enquanto isso...esperamos para ver se estaremos nesta festa também!

Você não sabia, mas no Jurujuba possuimos relíquias históricas

Estas imagens lembram alguma coisa para você...?

Para quem chega do mar, em frente ao pier 2 do Jurujuba Iate Clube em Niterói -RJ, ou até mesmo para quem anda sobre as madeiras do píer, pode contemplar uma construção muito interessante. Trata-se da réplica da torre de comando de um grande navio que naufragou em nossa águas, nossas mesmo pois foi muito pertinho daqui. Ali também, bem na parte coberta, existe um sino que badala de vez em quando. É só se esticar um pouquinho que dá. Possui uma inscrição no corpo com o nome de uma mulher.

Trata-se do sino, ou melhor, a alma do "Magdalena"




























Esta vigia está até hoje na boate do Jurujuba


O que está postado abaixo foi retirado deste site: http://www.novomilenio.inf.br/rossini/magdale2.htm
Quem se interessar eu recomendo ler tudo. É muito rico em detalhes.

Em agosto de 1939, a armadora britânica Royal Mail Line anunciou, através do seu serviço de Imprensa de Londres (Inglaterra), a próxima entrada em serviço de seu novo transatlântico, de 26 mil toneladas de arqueação bruta (tab), o Andes. Destinado a servir a Rota de Ouro e Prata, o navio deveria realizar sua viagem inaugural para o Brasil e o Prata, zarpando de Southampton, Inglaterra, em 26 de setembro de 1939. Esta data não havia sido escolhida ao acaso. Ela marcava exatamente o aniversário do centenário de fundação da Royal Mail pelo espírito empreendedor de Scot James MacQueen.

A ocasião, portanto, deveria celebrar ao mesmo tempo dois grandes acontecimentos: os cem anos da armadora e o início da viagem inaugural de seu mais novo navio. O destino, porém, não quis assim. A invasão da Polônia pelas tropas da Wermacht em 1º de setembro e subsequente declaração de guerra, entre a Grã-Bretanha e a França de um lado e a Alemanha do III Reich do outro, anularia a prevista entrada em linha do Andes. O transatlântico, ao invés de partir para o Atlântico Sul, foi imediatamente recolhido ao seu estaleiro construtor, para os trabalhos de conversão em navio de transporte de tropas.

A II Guerra Mundial (1939-1945) envolveria todos os 31 navios da frota da Royal Mail, direta e indiretamente. Vinte e um destes seriam afundados no decurso do conflito, com a perda total de 200 homens. Entre este navios perdidos, encontrava-se o Highland Patriot, originalmente construído para o Nelson Line e que foi atacado em outubro de 1940, ao largo da costa irlandesa, pelo submarino alemão U-38.

Pós-guerra - Terminado o conflito mundial, em agosto de 1945, a Royal Mail só possuía dez navios, desgastados pelo uso excessivo e precária manutenção. Recondicionar a sua tonelagem tornou-se a palavra de ordem prioritária da armadora, mas ao mesmo tempo era necessário projetar novos navios para construção.
Em 1946, para substituir o desaparecido Highland Patriot e injetar nova tonelagem no serviço para a costa leste da América do Sul, a Royal Mail passou ordens ao seu tradicional estaleiro construtor, o Harland & Wolf, de Belfast, para a fabricação de um navio de passageiros de 7 mil t.a.b. (toneladas de arqueação bruta) e capacidade mista, de passageiros e carga. O novo transatlântico receberia o nome de Magdalena, denominação esta de uso tradicional da armadora, pois em 1851 e em 1889 dois de seus navios também haviam recebido o mesmo batismo.

A primeira trave da quilha da obra nº 1.354 foi colocada na rampa de construção em agosto daquele mesmo ano mencionado. Em vista, porém, da enorme escassez de materiais de todo gênero no Reino Unido, foram necessários dois anos para que o novo navio fosse lançado ao mar (11/5/1948) ou quase três anos para que pudesse ser completado.
Homenagem - Quando, em 9 de março de 1949, o recém completado Magdalena foi apresentado publicamente, após a realização de suas provas de mar, todos tiveram a impressão de que a armadora tivesse realizado uma homenagem ao seu próprio passado. Visto de perfil, o transatlântico apresentava a tradicional superestrutura dividida em duas partes, marca registrada de todos os grandes navios da série A construídos por ordem da Royal Mail entre 1906 e 1914.

Na parte da proa, a três quartos desta, erguia-se a estrutura em cujo topo encontrava-se a ponte de comando e, nos conveses inferiores, os alojamentos dos oficiais mais graduados e seus escritórios. Entre estrutura e a parte central do navio, encontrava-se uma separação que correspondia, a nível do casco, ao porão número 3. Na parte central do transatlântico, dominada por uma única chaminé de forma ligeiramente arredondada, encontravam-se todas as áreas sociais, de acomodação e serviços dos passageiros de primeira classe.
Os conveses do Magdalena eram nove ao todo, denominados (de cima para baixo): da observação, dos botes, do passeio, da ponte, da cobertura superior, principal, inferior e de máquinas. Transversalmente ao casco existiam oito bulkheads (paredes divisórias dos compartimentos de navio) que o isolavam em nove grandes compartimentos que, em caso de alagamento de um deles, se tornavam estanques, através do fechamento de suas grandes portas automáticas.

O maquinário de propulsão do navio era construído por duas turbinas de dupla redução acopladas a dois eixos de hélice que produziam 18 mil cavalos-vapor, proporcionando à massa estrutural deslocamentos a 18 nós, com 85 rotações por minuto. Completando-se esta sintética parte de informações de ordem técnica, ressalva-se que o equipamento de navegação era de primeira ordem e o que de mais moderno existia na época da construção: bússolas giratórias e magnéticas, ecobatímetro, piloto automático e um Metropolitan Vickers Seascan, radar com alcance máximo de 27 milhas e posições de leitura intermediárias.

Conforto moderno - De proa inclinada, popa do tipo cruzador, onde, além de seu nome, levava o de London (Londres) como porto de registro, o Magdalena foi desenhado com linhas bem equilibradas, modernas e de bom gosto. Assim também eram os seus interiores, equipados com todo o conforto do primeiro período pós-bélico, inclusive ar condicionado em todas as instalações da primeira classe; seus 133 passageiros da classe superior possuíam cabinas individuais ou duplas situadas nos conveses de passeio e da ponte, enquanto os 347 da terceira classe eram alojados em cabinas de duas, quatro, oito ou dez camas, todas dispondo de lavabo.

O estilo da decoração predominante era o moderno pós-guerra, com móveis retos e funcionais, grandes espelhos, profusão de metais prateados e uso intensivo de carpetes, ao invés de tapetes.
O vasto salão de jantar principal, que atravessava a largura total do navio e que podia acomodar 165 pessoas, fora decorado com painéis laterais de madeira nobre, em cor salmão e creme, e possuía grandes espelhos, que ampliavam a sensação de espaço. O salão para fumantes da primeira classe constituía uma exceção ao modernismo do Magdalena, pois fora desenhado e decorado no estilo campestre alpino, de gosto um pouco kitsch, referente ao Tirol austríaco. O transatlântico possuía, na parte posterior do convés do passeio, uma piscina ao ar livre, completada por um bar-café do tipo Lido.

Era dotado também das outras tradicionais instalações e áreas públicas, tais como biblioteca, salão de leitura, ginásio esportivo, salão de jogos para crianças, dois pequenos hospitais, para sexos diferenciados, e ambulatório de consultas, servido por três médicos, que atendiam os passageiros e tripulantes nos três idiomas maternos de cada um, ou seja, um médico que falava inglês, outro em espanhol e um terceiro, o português.

Viagem única - No dia 9 de março de 1949, o navio largou os grossos cabos de amarra das docas King George V, em Londres, Inglaterra, com destino ao Rio da Prata, via portos intermediários. Quis o destino, porém, que o transatlântico nunca mais voltasse às águas do Rio Tâmisa, pois afundaria na viagem inaugural.

A armadora britânica Royal Mail, ao longo de sua história, já havia sido castigada duas outras vezes pela ação da má sorte, por ocasião de viagens inaugurais: em 1852, o seu vapor Amazon, de madeira e rodas de pá, de 2.256 toneladas, fora vítima de um incêndio fatal, no qual pereceram 104 pessoas, entre passageiros e tripulantes; em 1917, o recém completado Brecknockshire foi capturado pelo corsário alemão Möwe e destruído.

O transatlântico Magdalena, após realizar travessia em direção Sul (onde escalou em Santos em 25 de março de 1949), reiniciou a viagem de retorno à Inglaterra, zarpando de Buenos Aires, Argentina, em 18 de abril, escalando em La Plata e Montevidéu antes de alcançar Santos. O porto santista seria o único porto brasileiro a registrar duas escalas do novo transatlântico, já que este jamais alcançaria de novo o píer da Praça Mauá, no Rio de Janeiro.
Na tarde de 24 de abril, o Magdalena, tendo como prático Constantino Azevedo, desatracou do cais do Armazém 17 da Companhia Docas de Santos (CDS) levando a bordo cerca de 350 passageiros e 230 tripulantes. As suas próximas escalas previstas na viagem ao Norte seriam Rio de Janeiro, Salvador, Las Palmas, Lisboa, Vigo, Cherburgo e Londres.

SOS - Às 4h50 do dia 25, a estação de rádio do Arpoador, no Rio de Janeiro, captou um sinal de SOS, transmitido pelo navio de passageiros Magdalena. No sinal de socorro, informava-se que o Magdalena havia ido de encontro a rochedos da costa em uma posição aproximada de seis milhas ao Sul da Tijuca, na costa do Rio. O Ministério da Marinha, devidamente alertado, providenciou o envio de dois rebocadores de alto-mar, o Tritão e o Tenente Cláudio, e de outros navios auxiliares, enquanto a agência marítima da Mala Real no Rio expedia o rebocador Saturno.
Quando essas embarcações procedentes do Rio de Janeiro chegaram ao local, já se encontrava o cargueiro nacional Goiazloide de prontidão para qualquer emergência. O Magdalena encontrava-se encalhado nos rochedos submersos que formam uma ponta mar adentro, ao Sul das Ilhas Tijuca, a cerca de 300 metros da Barra. Com o casco arrombado, o porão nº 3 fora inundado e, apesar de serem acionadas as bombas de bordo, foi impossível esvaziar o compartimento o corrigir o adernamento fortemente visível.

O comandante do Magdalena, Douglas Lee, velho lobo-do-mar, com 40 anos de navegação, providenciou a guarnição de botes salva-vidas, esperando pelo pior, e, mais tarde acatando sugestões do Comando Naval do Rio de Janeiro, deu ordens para evacuação dos passageiros. Acercaram-se, assim, os rebocadores do navio sinistrado, recebendo muitos passageiros deste e levando-os para serem desembarcados nas ilhas Cobras e Flores.
Reboque - Na madrugada do dia 26 de abril, cerca de 2 horas, com a maré enchente, o Magdalena desprendeu-se sozinho das pedras onde estava encalhado, sendo em seguida fundeado nas proximidades da Ilha Pontuda, pertencente ao arquipélago das Tijucas. Por resolução e solicitação do comandante Lee, foi iniciado um reboque do navio por volta das 8 horas pelos rebocadores Triunfo, da Marinha de Guerra, e Comandante Dorat, da estatal Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro.

Porém, em virtude do fato de estar abicado e adernado e devido ao mar grosso e vento forte, o reboque foi sendo feito com dificuldades, à velocidade de três nós. Por volta das 12 horas, pressentiu-se a bordo que a qualquer momento o navio poderia partir-se em duas partes, razão pela qual, já nas proximidades da Ilha Cotunduba, foi abandonado pela tripulação, ficando a bordo apenas o comandante, um tripulante e o prático-mor do Rio de Janeiro, Antônio Gonçalves Carneiro, que estava a bordo quando o casco se partiu. Os demais tripulantes embarcaram nos escaleres do navio e dirigiram-se para bordo dos dois rebocadores e do caça-submarinos Guaiba, que auxiliava nos serviços.

A despeito do perigo, o reboque continuou, com o navio sendo acossado por fortes ondas, que o faziam mergulhar de proa, que ficava quase submersa, voltando com dificuldades à superfície. Aproximadamente às 14 horas, o navio girou de lado, com o afrouxamento do cabo, ficando com a proa virada na direção da Fortaleza de São João, em Copacabana.
Estando, porém, o porão 3 - a meia nau - totalmente alagado a esta altura, o Magdalena permaneceu durante algum tempo ainda sendo rebocado, até que, em dado momento, partiu-se ao meio, em frente à Praia do Leme, na zona sul da Cidade do Rio, onde milhares de curiosos observavam dos edifícios.

A separação ocorreu na altura do porão 3, isto é, na intersecção do primeiro com o segundo quarto casco. A parte menor fragmentada, a proa, empurrada pelas correntes marítimas e pelo vento, derivou para o Sul até encalhar nas proximidades das Ilhotas Pai e Mãe, onde permaneceria três dias, sendo subseqüentemente, afundada a dinamite. A parte maior remanescente (meia nau e popa - ré) foi encalhada propositalmente na Praia do Imbuí, entre a ponta do mesmo nome e a Ponta das Ostras, nas proximidades da Fortaleza de São João de Niterói, ali permanecendo durante muito tempo, antes do desmonte.

Bagagem salva - Na popa, felizmente para os passageiros, encontrava-se a bagagem e providenciou-se, assim, o transbordo de 200 toneladas de malas, que foram transportadas para o Rio em 29 de abril de 1949. Havia a bordo - e foi considerada perdida - carga de 25 mil caixas de laranja, embarcadas em Santos, bem como 2,8 mil toneladas de carne refrigerada argentina. O valor total de seguro do navio e sua carga montava a cerca de 2,5 milhões de libras esterlinas.
Um taifeiro contou, após o desembarque no Rio, que o comandante Lee dormia na ocasião do encalhe e, ao chegar à ponte de comando depois de ter sido avisado, exclamou, com fisionomia transtornada: "Senhor imediato, o que senhor fez do meu navio?". A mesma pergunta foi repetida pelo representante da armadora Royal Mail, em setembro de 1949, quando se iniciou o inquérito formal nas cortes de Justiça do Reino Unido.

Nunca mais - Ao cabo do processo, passou-se a sentença, que apontou "... a grave negligência do comandante no decurso de uma manobra de aproximação perigosa a um porto de escala". O comandante Lee teve o certificado de comando retirado por dois anos e o imediato, que se encontrava na ponte como responsável pelo navio no momento do encalhe, foi suspenso das funções por um ano.

O irônico desta triste história da perda do Magdalena foi o fato de que a direção da Royal Mail havia decidido oferecer o comando de sua novíssima embarcação ao capitão Lee (então com 60 anos de idade e quatro décadas de navegação na sua honrosa folha de serviço, que incluía missões navais) como prêmio antes de ele se aposentar, fato que aconteceria após o retorno do transatlântico à Inglaterra.

Após ter perdido seu terceiro navio com o nome de Magdalena, a Royal Mail jamais voltou a utilizar tal denominação e o comandante Lee jamais voltaria ao passadiço de comando de qualquer outro transatlântico.

Magdalena:
Outros nomes: nenhum
Bandeira: britânica

Armador: Royal Mail

País construtor: Irlanda

Estaleiro construtor: Harland & Wolf (porto: Belfast)

Ano da viagem inaugural: 1949

Deslocamento (toneladas): 17.547

Comprimento: 173,8 m

Boca (largura): 22,3 m

Velocidade média: 19 nós

Propulsão: turbinas a vapor, com 19.800 hp e 2 hélices

Tripulantes: 224Passageiros: 479Classes: 1ª - 133 3ª - 346
Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 17 e 31/3/1996

Nota: Máquinas do navio, resgatadas, foram vendidas e durante muitos anos serviram como unidade termoelétrica, gerando eletricidade para a cidade de Manaus. Outros objetos salvos serviram para ornamentar o salão do Jurujuba Iate Clube de Niterói. Nos trabalhos de resgate do casco duas chatas naufragaram. Até a década de 1970 uma bóia com sino demarcava o local do naufrágio avisando os navegantes da obstrução. Muitas histórias e lendas foram contadas a partir daí sobre o naufrágio do Magdalena.
Retirado de http://oglobo.globo.com/rio/bairros/gueiros/posts/2009/08/23/o-naufragio-do-magdalena-216200.asp

OBS: "Depois do acidente com o transatlântico Magdalena, a armadora britânica Royal Mail desistiu de batizar navios com tal nome. O primeiro foi construído em 1851, o segundo em 1889 e o terceiro, em 1948. O terceiro e último Magdalena foi lançado ao mar em 11 de maio de 1948, quando começou a fase de testes. Ele iniciou a viagem inaugural em 9 de março de 1949."

Pois é...e ainda batizam os barcos com nomes de mulheres...

Veja informações mais direcionadas ao mergulho neste site:
http://www.naufragiosdobrasil.com.br/naufmadalena.htm
Aqui você achará informações muito detalhadas sobre a grande maioria dos naufrágios conhecidos da costa Brasileira. Produzido e atualizado pelo mergulhador Mauricio Carvalho.

"Vive la France!!" Volvo Ocean Race 2011-12

Mais uma cidade escolhida!!
A França está de volta na rota da Volvo Ocean Race com a confirmação de Lorient como uma escala para as próximas duas edições do evento. O porto francês será a penúltima escala para a corrida de 2011-12.

Lisboa - Novo porto da VOR 2011-2012

Lisboa foi escolhida como o primeiro dos portos europeus para a corrida de 2011-12. Será a primeira vez que o histórico porto Português acolhe uma escala. Lisboa, situado no oeste de Portugal, será o fim da perna transatlântica da corrida durante o verão de 2012. Foram 34 cidades interessadas em sediar a corrida na Europa das quais 15 passaram para a fase final do processo de licitação. A Europa foi, de longe, o continente mais competitivo do processo de seleção.

Veleiros com armação em Cutter (o que é isso?)

Ocorre muitas vezes, principalmente na sociedade portuguesa, o facto de pessoas menos ligadas ás coisas do mar, referirem-se a todo e qualquer veleiro como sendo "caravelas". A questão é que o nome "caravela" distingue apenas um género de veleiro muito peculiar, a famosa embarcação que levou os navegadores portugueses do séc. XV na aventura dos Descobrimentos. Todos os veleiros possuem uma denominação característica. Normalmente é o aparelho vélico que define o nome de cada veleiro. Se um veleiro tiver apenas uma vela chamada grande e nenhuma vela de proa, chamar-se-á "catboat"; se tiver uma vela grande e uma vela de proa toma o nome de "sloop" se continuar a ter uma vela grande mas se tiver duas ou mais velas de proa já não se chamará "sloop" mas sim "cutter". Importa referir que os veleiros atrás citados apresentam apenas um mastro. Cutter é uma denominação ainda usada por questões históricas na Marinha dos Estados Unidos da América relativamente aos actuais navios da Guarda Costeira pois os veleiros que antigamente faziam a fiscalização das águas territoriais eram chamados exactamente cutters, de sua designação U.S.C.G.C. - United States Coast Guard Cutter. Na imagem podemos ver um cutter norueguês subindo o rio Elba rumo a Hamburgo para o final da regata de grandes navios veleiros, Cutty Sark Tall Ships Race de 1989 entre Londres e Hamburgo.

Retitrado de :

http://www.norseman.com.pt/index.php?option=com_content&view=article&id=74&catid=74